אלוף במיל' גיורא רום, יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, היה הטייס הישראלי הצעיר ביותר שזכה להטיס מיראז'. היום הוא משתמש בניסיון התעופתי הזה, חלקיק מעלילות האוויר שלו, כדי להמחיש עד כמה חשובה ההסברה לנהגים צעירים. "שיעור ההרוגים בקרב הנהגים עד גיל 24 גדול פי 1.7 מחלקם באוכלוסייה", אומר רום.

עוד כותרות ב-nrg:
חברה ישראלית מציעה: "נבנה חומה מול מקסיקו"היסטוריה: הפועל ב"ש בפלייאוף ליגת האלופות– כל התכנים הכי מענייניםבעמוד הפייסבוק שלנו

 

"זה קורה כי הם חושבים שהם יודעים לנהוג טוב יותר ממה שהם נוהגים באמת. לי זה קרה במיראז'. המטוס הזה היה נוחת במצב אף מאוד גבוה, כך שבקושי ראינו את המסלול. לא היו אז מטוסי מיראז' דו-מושביים, והחל מהטיסה הראשונה כבר טסת סולו. הייתי בן עשרים ואמרתי לעצמי: 'וואו, אני, גיורא מצופי שבט החורש, נוחת במיראז". בפעם השנייה שבה הגעתי לנחות בחצור, פתאום הרגשתי שנגעתי בקרקע כמאה מטר לפני תחילת המסלול. במזל לא נשברו לי הגלגלים. באמת חשבתי שאני שולט במטוס טוב יותר ממה ששלטתי בפועל".

לתפקיד הנוכחי שלו נכנס רום בחודש פברואר האחרון, בראשיתה של שנה שמסתמנת כקשה במיוחד בתחום הבטיחות בדרכים. מאז 1 בינואר 2016 ועד סוף חודש יולי אירעו 183 תאונות קטלניות, שבהן נהרגו 205 בני אדם. אחד מיעדיה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הוא להגיע למצב של פחות מ-240 הרוגים בשנה עד לשנת 2020, אך יעד זה נראה כרגע כהולך ומתרחק. מספרם של קורבנות תאונות הדרכים בשנת 2015 הגיע ל-356, ובקצב הנוכחי נראה ש-2016 לא תהיה טובה יותר.

דו"ח חמור של מבקר המדינה פורסם באותו חודש שבו נכנס רום לתפקיד. נמתחה בו ביקורת חריפה על התנהלות המשטרה בכל הנוגע לתפעולו של "פרויקט א-3" – אכיפה אלקטרונית אוטומטית באמצעות מצלמות מהירות. רום קרא את דו"ח המבקר מכריכה לכריכה, העמיק במחקרים נוספים בנושא, ואף ביקר ברשות המקבילה בארה"ב.

המסקנה שלו הייתה מיידית ואופרטיבית: על המשטרה לבטל את פרויקט מצלמות המהירות הללו, המוכרות לכולנו כעמודים הכתומים הפזורים בכבישי הארץ, ויפה שעה אחת קודם. ביוני החולף הוא שלח מכתב נוקב לראש אגף התנועה במשטרה, ניצב ירון בארי, עם העתקים לשר התחבורה, השר לביטחון הפנים, מבקר המדינה ומפכ"ל המשטרה. "צה"ל משבית צוללות, סוגר טייסות קרב וטייסות מסוקים ומדמים טנקים", כתב רום.
 

"ממשלת ישראל בנתה מכונה שבשביל להפעיל אותה צריך לייבא שופטי תעבורה מסין". מצלמת מהירות (אמיר מאירי)

"טוב יהיה אם המשטרה תנקוט מהלך דומה בכל הקשור לאכיפה אוטומטית אלקטרונית: תשבית את מערכת א-3 חסרת הערך והרלוונטיות, ובמקומה תפרוס מערכת עניינית, מתקדמת ומתאימה לכוונה הכללית של הקטנת מהירות הנסיעה בקטעים הראויים לכך". עוד כתב רום כי "מצלמות א-3 הן אחד המקרים הבודדים בטבע בהם, באופן קבוע, יודעת החיה על הצייד טרם שהצייד יודע עליה".

"פרויקט מצלמות המהירות, שמבצעות מדידה נקודתית, התחיל לפני עשרים שנה", מסביר לנו רום. "בזמן שחלף, הטכנולוגיה התקדמה והשתנתה: לכל נהג כיום יש ברכבו מערכות כמו וייז, שמתריעות בפניו כשהוא מתקרב למצלמות הללו. מחקר שעשינו הראה שהנהג הממוצע יוריד את המהירות כקילומטר לפני העמוד הכתום, ויתחיל להאיץ שוב כקילומטר לאחריו. עם 20 אלף קילומטרים של כביש שיש לנו בארץ, היינו צריכים פריסה של מצלמות רבות הרבה יותר כדי שכולם ייסעו לאט, אך ברור שהדבר אינו ריאלי".

בדו"ח שלו כתב המבקר כי המשטרה נתקלה בקושי להביא למשפט את כל עברייני התנועה, בשל חוסר במשאבים. לפיכך הועלה סף האכיפה של מצלמות רבות על ידי כיולן כך שיתעדו רק נהיגה במהירות העולה בהרבה על המותר. "דרך פעולה זו של המשטרה הביאה לידי כך שחלק ניכר מהמצלמות לא מילאו את ייעודן", פסק המבקר.
 

מספר ההרוגים מקום המדינה ( )

"הדו"ח היה נוראי", אומר רום, "והנקודה של הטיפול במצלמות הייתה אחד מהטריגרים שלי לכתיבת המכתב. ממשלת ישראל בנתה מכונה שבשביל להפעיל אותה צריך לייבא שופטי תעבורה מסין. המשטרה אומרת שאם המערכת תופעל במלואה יירשמו 600 אלף דו"חות בשנה. המשמעות של מספר כזה היא שממשלת ישראל יוצאת למלחמה נגד אזרחיה. אני לא רוצה לרדוף אחרי נהגים שעברו בשגגה את המהירות בנקודה מסוימת, אלא להבין איך אנשים נוהגים דרך קבע. אני חושב שצריך לחפש דרכים לאתר את אלה המועדים לנהיגה לא תקינה בזדון".

אז מה אתה מציע?
"המטרה שלנו היא שנהגים יימנעו מלנסוע לאורך קטעים ארוכים במהירות מופרזת. כיום במדינות רבות באירופה וגם באוסטרליה ישנה שיטה חדישה בשם section control, שדוגמת רכבים כמה פעמים בקטעי כביש כדי לראות וללמוד כיצד הם נוהגים. היה לי חשוב לומר למשטרה: תשאירו את המצלמות, אבל תפעילו אותן בדרך שונה לחלוטין".

וכיצד המשטרה קיבלה את קריאתו של יו"ר רשות חדש כמוך לבטל פרויקט?
"אני לא יודע, את זה את צריכה לשאול אותם. אני לא רואה כרגע שהמצלמות האלה בדרכן החוצה, אבל נדמה לי שבמשטרה מתכוונים לעשות יום עיון פנימי שיעסוק בהן, ובמסגרתו יתמודדו עם השאלות".
 

"דבר קריטי". מצלמת מהירות (צילום: אלי דסה )

השבוע הוגש לכנסת דו"ח חמור של ועדת הכלכלה, הכולל בין השאר התייחסות לנושא הקטל בדרכים ובקשה לבחון מעבר למצלמות מהירות שרושמות דו"ח לפי מהירות נסיעה ממוצעת. "הדו"ח הזה לא חידש לי כלום, אלא שם את הדברים בצורה מסודרת", אומר רום. "יו"ר הוועדה ח"כ איתן כבל עשה עבודה טובה מאוד, אבל חלק גדול ממנה היה צריך להתבצע ולהיכתב על ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – לו היא הייתה רשות מתפקדת על פני כל תשע השנים האחרונות".

האם אתה מאמין שהמשטרה תשנה את השיטה של מצלמות המהירות בעקבות הדו"ח, ברוח ההצעה שלך?
"זה תלוי בדיאלוג בין המשטרה והרשות. המצלמות הן דבר קריטי, והשאלה שמונחת לפתחנו היא האם נאמץ אסטרטגיות חדשות שפותחו וכבר משמשות בארצות רבות בעולם. אני בעד מצלמות, השאלה היא איך אתה משתמש בהן".
 

"אם יש אי מושלמות באגף התנועה – זה התחיל עוד הרבה לפניו". ניצב ירון בארי (צילום: יונתן זינדל/פלאש 90)

במקביל להגשת הדו"ח הודיע ראש אגף התנועה, ניצב ירון בארי, על פרישה מתפקידו. האם נכונים הפרסומים שלפיהם פרישתו באה על רקע כישלון המשטרה בטיפול בקטל בדרכים?
"אין לי מושג מה מסתתר מאחורי פרישתו של בארי. גם לא ידעתי עליה מבעוד מועד, אלא שמעתי על כך מאמצעי התקשורת כמו כל אזרח. טרם דיברתי איתו כי לא רציתי להתנפל עליו ביום שבו ודאי אנשים רבים התקשרו אליו. אני יכול להגיד לך שאם יש אי מושלמות באגף התנועה, זה התחיל עוד הרבה לפניו".

לקפוץ עם סדין מהתבור

במשך שנים רבות שירת רום (71) כטייס קרב בחיל האוויר, ויצא לאלפי טיסות והפצצות בעורף האויב. במלחמת ששת הימים הוא הוכתר כ"אלוף ההפלות", אך במהלך מלחמת ההתשה הופל דווקא המטוס שלו. רום נפצע קשה, נשבה על ידי המצרים, ושוחרר בהמשך במסגרת עסקת שבויים. הוא חזר לחיל האוויר ולתא הטייס, ובהמשך שימש כמפקד בסיסי חיל האוויר ברמון ובתל-נוף, כעוזר ראש אג"ם, כסגן מפקד חיל האוויר וכנספח צה"ל בוושינגטון. בשנים שאחרי שחרורו מצה"ל כיהן כמנכ"ל משרד התשתיות, כמנכ"ל הסוכנות היהודית וכמנכ"ל רשות התעופה האזרחית.

לא פעם במהלך הריאיון מדמה רום את כלי הרכב הגלגלי לתא הטייס, ואת הכביש לשמיים. אם מתייחסים לשדה הקטל בכבישים כשדה קרב לכל דבר ועניין, האויב מספר אחת של הנהג הישראלי – כך לשיטתו של רום – הוא לא מצב התשתיות, הנהגים האחרים או החלטות ממשלה אומללות, אלא הנהג עצמו.
 

"נהיגה היא משימה שאי אפשר לעשות במהלכה דברים נוספים". שתיית קפה בזמן נהיגה (צילום: שאטרסטוק )

"אני מאמין גדול באחריות אישית", מסביר רום. "כמנהל רשות התעופה האזרחית אמרתי שזה לא תקין שהמדינה אחראית לכול, והעברנו את האחריות האישית בנושאים רבים לאזרחים – הטייסים עצמם, וגם אלה שטסים במצנחים ממונעים או קופצים איתם מהתבור.

"הממשלה קבעה בחוק הטיס שאפשר לקפוץ עם המצנחים האלה, ולא צריך רישיון בשביל זה. אתה רוצה לקפוץ? קח את הסדין שישנת איתו בלילה, עלה לתבור וקפוץ. רק תזכור שהשארת משפחה בבית, ועכשיו תחליט אם אתה קופץ או לא. אם הרוח חזקה, אם נקשרת היטב או לא – זו בעיה שלך".

אותה רמת אחריות מטיל רום גם על הנהג הישראלי. "נהיגה היא משימה שאי אפשר לעשות במהלכה דברים נוספים. כטייס, גם אם אתה לא טס בצורה מושלמת, בשום שלב לא קופץ מולך עץ, כלב או קלנועית בגובה 30 אלף רגל. בכביש – כן. ועל כן, אני רוצה שאופי הנהיגה ישתנה".

מה ההתרשמות שלך מהנהג הישראלי, בהשוואה לנהגים אחרים בעולם?
"אחד הדברים שמאפיינים את הנסיעה בארץ זו המחשבה שכנראה תאחר, והתחושה שאלה שלפניך מחבלים בסיכוייך להגיע בזמן. שטף הנסיעה בכבישי ישראל הוא נוראי. רמזור מתחלף לירוק, והנהגים עסוקים בכלל בלקרוא הודעות ווטסאפ, וכך מעכבים את התנועה שמאחוריהם. בחו"ל זה לא קורה, כי אנשים לא שעבדו את חייהם לסמארטפון.

"בנוסף, מי אלה כל האנשים שנוסעים בנתיב השמאלי במהירות נמוכה, וכך גורמים לכל מיני עקיפות לא סבירות מימין? ומי הם אלה החוצים מנתיב לנתיב מאתיים מטר בלבד לפני שהם צריכים לרדת מהכביש המהיר? כשגרתי בארה"ב ראיתי שהתנועה זרמה, וכל אחד נשאר בנתיב שלו".
 

"ההומו סאפיינס לא בנוי לתפקד בסביבה כל כך צפופה". פקקים באיילון (צילום: אמיר מאירי)

 
השאיפה שלו היא להעביר את הנהג הישראלי סדרת חינוך: "ביקשתי ברשות להכין מסע הסברה ברדיו ובטלוויזיה למה שאני קורא 'נהיגה חכמה ואדיבה', ולא רק להזהיר כל הזמן מפני תאונות".

באותה נשימה מודה רום כי הצפיפות ההולכת וגוברת בכבישי ישראל יכולה להקשות על תפקודו של כל בן אנוש באשר הוא. "ההומו סאפיינס לא בנוי לתפקד בסביבה כל כך צפופה, והוא עושה בה טעויות. לכן אנחנו קוראים לאחרונה הרבה על רכב אוטונומי (מכונית המנווטת את עצמה). אני מקווה לראות את הרכבים האלה בטווח של חמש עד עשר שנים גם בישראל".

רום מפנה זרקור לנושא נוסף שאליו נדרשת הרשות בימים אלה: נהגים שנהרגים ב"תאונות עצמיות", ללא מעורבות של רכב נוסף. שליש מההרוגים בתאונות אופנוע מוצאים את מותם בתאונות כאלה. במקביל להגברת האכיפה המשטרתית על רוכבי אופנועים, אומר רום, מקיימים נציגי הרשות פגישות עם קבוצות ואגודות של אופנוענים בערים השונות.

"הם מוכנים לבוא, וגם המנהיגות של האופנוענים מאוד משתפת פעולה. הם איבדו חברים, או שיש להם חברים נכים שנפגעו בתאונות דרכים. אני לא נוכח בפגישות של הקבוצות, אבל את הנכים פגשתי, ושמעתי מהם טענות על מה שגרם להם לנכות".
 

"במגזר הערבי חל בשנה האחרונה שיפור בנתוני תאונות דרכים". תאונה קטלנית (דוברות המשטרה)

מה למשל?
"כשאופנוען מחליק בסיבוב, ונזרק מהאופנוע במהירות של 80 קמ"ש לכיוון מעקה הבטיחות שמחוץ לכביש, הברזלים שעליהם עומד המעקה הופכים למעין סכינים שחותכים את הגוף. 'נתיבי ישראל' עושה עכשיו התאמה של כל מעקות הבטיחות האלה, ומחליפה אותם למעקה עם טכנולוגיה מתקדמת של ספיגת זעזועים".

נושא בטיחותי אחר שעלה בקשר לאופנוענים הוא חבישת "קסדות חצי". לאורך השנים נעשה מאמץ לקדם הצעת חוק שתאסור על חבישתן – "חוק אבי כהן" קראו לה, על שמו של כדורגלן העבר שנהרג בשנת 2010 לאחר שרכב על אופנוע כשלראשו קסדת חצי. החוק, פרי יוזמתו של הח"כ לשעבר בועז טופורובסקי ממפלגת יש עתיד, אושר כבר בשנת 2014 בוועדת השרים לענייני חקיקה, אך לא עבר סופית בכנסת.

"החוק לא עבר? אני אגיד לך מה תשובתי", אומר רום בלהט. "המחשבה שאנחנו מתנהגים בחיי היומיום שלנו בעיקר לפי תקנות שהכנסת חוקקה, גם כשמדובר בהגנת חיינו, היא בעיניי מטומטמת וחסרת פשר. היום ברור לכל אחד שקסדת החצי לא מונעת פגיעת ראש, אז מה זה חשוב אם יש או אין חוק? לכל אחד יש אחריות על חייו, ולא צריך לחפש כל הזמן גורמים חיצוניים של תשתיות או תקנות כדי לא לקחת אחריות".
 

"ברור לכל אחד שקסדת החצי לא מונעת פגיעת ראש". רוכבים על אופנוע עם קסדת חצי (flash 90)

פרט לנהגי האופנועים, מסמן רום אוכלוסיות נוספות המועדות לתאונות ודורשות השקעה מיוחדת. "במגזר הערבי חל בשנה האחרונה שיפור בנתוני תאונות דרכים, ואני שמח על כך. יחד עם זה, הרשות מתכוונת לערוך בשנת 2017 מבצע גדול במגזר, כולל הסברה כללית, הסברה בכלי התקשורת בערבית, חינוך והשקעה בתשתיות ובאכיפה".

עם זאת, רום סבור שהמאמצים המיוחדים של הרשות במגזר הערבי צריכים להשתלב בתוכנית לאומית כוללת. "הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לא תוכל לפתוח מתנ"סים או מועדונים, או לרדת לרבדים העמוקים של תעסוקת צעירים ערבים בשעות הערב. זה דבר שצריך להיות כלל-ממשלתי. לעשרות אלפי צעירים אין מקומות בילוי, והם פורקים את זה בנסיעה מהירה במכוניות ובתחרויות נהיגה פיראטיות. בנוסף, הנטייה של המגזר הערבי להשתמש בחגורות בטיחות נמוכה בכעשרים אחוז מזו של המגזר היהודי".

מה זה בכלל כביש מוות

אחד החידושים של הרשות הוא אפליקציה שהופכת את האזרח המשתמש בה לשוטר תנועה. "השבוע השקנו, בשיתוף אגף התנועה של המשטרה, תוכנית שנקראת 'שומרי הדרך'", מסביר רום. "התקנו למתנדבים את האפליקציה ומצלמות ברכב, וכשהם רואים נהג שעושה משהו חמור, הם אומרים בקול Safety Event׳' – ומיד המצלמה תופסת את המצב בכביש ושולחת את התמונה אלינו. אנחנו מקבלים את זה, בודקים ומעבירים למשטרה שמטפלת".

האם תיעוד עבירות אמור להיות תפקיד של מתנדבים? לא המשטרה היא זו שצריכה לעשות את זה?
"המשטרה אינה יכולה לעשות את זה. בכלל, כל הנושא של חוכמת ההמונים מתחיל להיות חלק מהחיים שלנו, אז גם כשאתה רואה מישהו חוצה קו לבן – אם יש לך דרך לתעד ולהגיש תלונת אזרח למשטרה, עשה זאת".
 

"אני לא יודע מה זה 'כביש מוות', אני לא אוהב את המושגים האלה". תאונת דרכים בצפון (צילום: דוברות כבאות מחוז צפון)

נשמע שאתה מנסה להטיל אחריות רבה לפתחו של הנהג. היכן בכל זאת חלה אחריותה של המדינה?
"הממשלה צריכה לטפל בשני דברים: בהדרכה, וכאשר נשקפת סכנה לצד ג'. אם את שואלת אותי מה מידת האמפתיה שיש לי כלפי הרוגים בתאונות העצמיות – מבחינתי זו טרגדיה משפחתית, אבל לא לאומית. במה הם שונים מאלה שנכנסים לים סוער? במה הם שונים מאלה שהולכים במדבר יהודה בלי מים? לא חסרות דוגמאות לכך שאנשים עושים דברים לא שקולים".

אבל כשיש "כביש מוות", כנראה משהו בטיפול בו לקוי.
"אני לא יודע מה זה 'כביש מוות', אני לא אוהב את המושגים האלה. כשאני מגיע לכביש שנראה לי פחות בטוח, למשל כזה שאין בו גדר הפרדה, אני לא מדבר בטלפון, אלא מתרכז בנהיגה. ל'נתיבי ישראל' יש מיפוי מלא של כל הכבישים או הצמתים שהם פחות בטוחים לכאורה, והיא מטפלת בהם בהיקפים של מאות מיליוני שקלים בשנה. המדיניות של משרד התחבורה היא לטפל גם בכל הפניות שמאלה לתוך יישובים קטנים וקיבוצים. ועד שהוא יעשה את זה, האחריות והזהירות מונחות לפתחו של כל אחד".
 

"קרה דבר חמור – ההתדלדלות פעילות אגף התנועה". שוטר תנועה משתמש במד מהירות (צילום ארכיון: אריק סולטן)

האם המשטרה כשלה לדעתך בטיפול בנושאי התעבורה לאורך השנים?
"במשטרה קרה דבר שהוא חמור מאוד בעיניי, ואני מדבר על ההתדלדלות של פעילות אגף התנועה. הייתי בהלם כששמעתי שהמשטרה הסכימה שניידות תנועה תירכשנה בעבורה על ידי גורמים חיצוניים, דוגמת עמותת 'אור ירוק'. זה כאילו שצה"ל יסכים ש'אגודת ידידי צה"ל' תרכוש בשבילו טנקי מרכבה, או שאני אטוס באף-16 לתקוף בסוריה ויהיה כתוב עליו 'מתנת בנק הפועלים'. הניידת והאופנוע הם האף-16 והמרכבה של אגף התנועה. זו אחריותה המובהקת של ממשלת ישראל, וממשלת ישראל נכשלה פה".

איך זה משפיע בשטח?
"זה יכול ליצור במשטרה תודעה שלפיה היקף האכיפה הוא כהיקף התרומה החיצונית: כמה שיתנו לנו יותר ניידות, ככה נוכל לבצע יותר אכיפה – אך מתוכנו לא נייצר את היכולת הזו. עם זאת, אני חייב להדגיש שאני חש במשטרה רוח חדשה, רצון להמריץ, להכפיל ואף לשלש את פעילות האכיפה של אגף התנועה".

דרושות שיניים

הרשות שבראשה עומד רום הוקמה מתוקף "חוק המאבק הלאומי בתאונות הדרכים", כגוף שאמון על ההסברה ועל ריכוז הפעולות במשרדי הממשלה להגברת הבטיחות בדרכים ולצמצום מספר התאונות. בסוף שנת 2004 הקים שר התחבורה דאז מאיר שטרית את ועדת שיינין, במטרה להכין תוכנית לאומית רב-שנתית לנושא הבטיחות בדרכים. הוועדה, שבראשה עמד הכלכלן ד"ר יעקב שיינין, המליצה בין השאר על הקמתה של רשות לאומית חזקה ועצמאית, שתוביל ותרכז את הפעילות בתחום. הרשות שבה והוקמה בסוף 2006 מתוקף "חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים".

לא מעט ביקורת נמתחה על הרשות לאורך השנים. נטען שהיא חסרת שיניים, שהחילופים המהירים של העומדים בראשה הפכו אותה לבלתי יציבה, ושהיא משמשת בעיקר כצינור להעברת כספים למשרדים אחרים.
 

מהכלא המצרי לגיחות בשמי מצרים. גיורא רום חוזר מהשבי (צילום: באדיבות ארכיון בטאון חיל האוויר)

שיינין עצמו, ששימש בעבר כיו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אמר בכמה ריאיונות כי מסקנות הוועדה בראשותו לא יושמו בצורה מספקת. גם תקציב הרשות הלך והתדלדל: במסגרת מצגת שהעביר בוועדת הכלכלה של הכנסת, הצביע שיינין על כך שהתקציב הזה קוצץ מ-550 מיליון שקלים בשנת 2008, ל-276 מיליון שקלים בשנת 2014.

רום מצדו מספר כי בדיוני האוצר שנערכו בימים האחרונים, הוא ביקש תקציב נמוך בהרבה: 150 מיליון שקלים. "החלק הארי של תקציב הרשות", הוא מסביר, "הועבר לגופים אחרים כמו המשטרה, משרד החינוך ומשרד המשפטים, בלי שניתנה לרשות שום סמכות לוודא שבכספים האלה מוציאים לפועל את כוונותיה. הרעיון שלנו עכשיו הוא לשנות את הפרדיגמה הזו. את הכספים שמיועדים לגופים אחרים – שהאוצר יעביר באופן ישיר. אני מוכן לייעץ לאוצר, מתוקף המומחיות שצריכה להיות ברשות בנושא בטיחות בדרכים, אבל אני לא שליח להעברת כספים".

בסוף שנת 2017 יפוג תוקפו של חוק הרשות, ובימים אלה מנוסח חוק חדש. "זה נכון שהרשות חסרת שיניים", מודה רום. "היא פועלת מכוחו של חוק שיש הסכמה כללית שצריך לזרוק אותו לפח ולכתוב מחדש. החוק לא נתן לה שום סמכות אמיתית. בנוסף, אנחנו צריכים לשנות את התדמית שלה, שהיא לא הדבר הכי מוצלח בעיר".
 

"לצה"ל אין ברירה אלא להיות במקום הראשון". מטוסי ה"אדיר" (צילום: EPA)

מה עליה לעשות כדי לשפר את מעמדה?
"להעמיק את ההבנה שלה בתחומי התוכן של בטיחות בדרכים. הרשות לא מספיק מומחית בנושא. אין בה המסה הקריטית של מומחיות תוכן, ולכן אני מתכוון להוסיף לה מהנדסי כבישים ומהנדסי תנועה. כך היא תהפוך למרכז של ידע, כמו שרשות התעופה האזרחית הפכה למרכז הידע הלאומי בכל מה שקשור בבטיחות האווירית".

בתפקידו כמנכ"ל רשות התעופה האזרחית בשנים 2008-2014, קידם רום את הרשות למקום ה-15 בעולם בבטיחות טיסה, אחרי שהייתה מדורגת במקום נמוך בהרבה. הוא מבקש להדגיש שהיה אחראי על נושא הבטיחות ולא על האבטחה – שנמצאת באחריות השב"כ. "בנושאי ביטחון בשדות התעופה בארץ, וגם על מטוסים ישראליים בחו"ל, יש לנו סטנדרטים מאוד גבוהים", אומר רום בהקשר הזה. "אין שום דבר שהוא חסין במאת האחוזים, אבל המדינה משקיעה באבטחת התעופה הישראלית הרבה כספי מסים, כ-170 מיליון שקלים בשנה, וזה עבד עד עכשיו".

הביטחון בטיסות הוא תחום שהתמקצעו בו בישראל בצורה בלתי רגילה. זה לא גורם לך לחשוב שלו נעשה דבר דומה עם נושא תאונות הדרכים – הדברים היו נראים אחרת?
"מספרם של כל האנשים שמבצעים כאן טיסות הוא בן שלוש ספרות, ואילו הנהיגה מתבצעת על ידי מיליוני נהגים. אני חושב שהמדינה צריכה לעשות לא מעט דברים בנושא הבטיחות בדרכים, אני רק לא אוהב את החלוקה הדיכוטומית הזאת שלפיה המדינה אשמה בכול והאזרח הוא רק הקורבן".

נושא נוסף שמפציע מעת לעת במשרדו של רום הוא שכחת ילדים ברכב. מכיוון שלא מדובר בתאונת דרכים, התופעה הזו אינה נופלת בתחום סמכויותיה של הרשות, והקורבנות לא נספרים במניין הרוגי התאונות. למרות זאת, החליטה הרשות להירתם להסברה בנושא. "קיבלתי פניות רבות מאזרחים", מספר רום. "אחד אומר: 'גיורא, אני מציע שלא יהיה שאפשר לנעול בשלט את כל ארבע הדלתות'. השני מציע שנאסור לצפות בצבע כהה את הזכוכיות של הדלתות מאחור.
 

"כשאני מוביל את שני נכדים אני משקשק כל הדרך". פעוטה שנשכחה ברכב (צילום: דוברות כב"ה מחוז יו"ש)

"בכל פעם שאני שומע על עוד ילד שנשכח ברכב – אני לא יודע את נפשי. אני מדבר אתך כסבא וכמי שגידל ילדים. אני לא מבין את זה, אבל אני חוזר ואומר – כל נהג אחראי על עצמו, ולא רק על עצמו. כשאני מוביל ביום שישי שני נכדים מהבית שלי בחזרה להורים שלהם, אני משקשק כל הדרך.

"את ה-15 ק"מ האלה שעליי לנהוג מביתי לביתם אני רואה כמשימת חיי. זאת אחריות אישית שלי, ואין לי טענות לאף אחד: לא לנשיא, לא לראש הממשלה, לא לכנסת ולא לבית המשפט. יש לי נכדים קטנים יותר, בני שנתיים ושלוש, שאני בכלל לא מסיע כי אין לי אומץ".

סודני ענק בצינוק

גיורא רום נשוי למרים ואב לשלושה. הוא נולד להורים שעלו מפולין, גדל בתל-אביב ובשנת 1962 התגייס לצה"ל. במלחמת ההתשה, כאמור, נפל בשבי. בספרו "צבעוני ארבע", שראה אור בשנת 2008 (הוצאת ידיעות אחרונות).

"ההשפלה בעטה בבטני בחוזקה. אני שוכב בתא צינוק במצרים, וסודני ענק ממדים, שבחיים האמתיים לא הייתי אפילו מביט לעברו, מפרק לי אט אט את הפרצוף", תיאר את שחווה בשבי. "הוא לא הפסיק לדבר לרגע, ותוך כדי כך נכנס לקצב של סטירות, האחת חזקה מקודמתה… העתקתי את מבטי לתקרה והתחלתי לומר לעצמי, אחרי כל סטירה, 'אני עדיין חי. אני עדיין חי'. הוא העביר את אצבעו לרוחב גרונו. 'ניחנא ניטבחאק'. לא הייתי צריך להיות מבין גדול בערבית כדי לפרש לעצמי גם את מילותיו אלה. הוא נפנף אליי באצבעו, אמר לי 'תדבר', יצא מהתא וסגר את הדלת אחריו".

שלושה חודשים הוחזק רום בשבי, ואז שוחרר יחד עם הטייס נסים אשכנזי ועם שני נוסעי מטוס TWA שנחטפו לדמשק. בתמורה שחררה ישראל 72 שבויים מצרים וסורים. "לעולם לא תוכלי להבין מה הרגשתי כשהחליפו אותי, ומה זה היה בשבילי כשחציתי את התעלה בחזרה, איזו שמחה", הוא מספר לי.
 

"אני לא בעד לתת שבויים תמורת גופות". אורון שאול, הדר גולדין ואברה מנגיסטו (צילום: EPA / דובר צה"ל / באדיבות המשפחה)

כשאני מזכירה את סוגיית הנעדרים העומדת כיום על הפרק – גופותיהם של הדר גולדין ואורון שאול המוחזקות בידי חמאס – אומר רום: "אני לא בעד לתת שבויים תמורת גופות, אבל אני לא נמצא במעמד הכי טוב לומר זאת, כי הרי אותי החזירו במסגרת עסקה. אני חושב שצריך לעשות מאמץ להחזיר את הגופות, אבל זה לא צריך להיות מתוך איזו כניעה, כמו שקרה לנו בשנים האחרונות כששילמנו במאות מחבלים. צריך לחכות שייווצר המצב המתאים: שאחותו של הנייה תהיה חולה, לא עלינו, ותצטרך טיפול רפואי בבית החולים הדסה. אז נוכל להגיד לה: 'אם את באה, תבואי עם הגופות. אם לא – תלכי למרפאה בשג'עייה".

לאחר שחרורו מהשבי עבר רום ניתוחים וטיפולי שיקום, וחזר לטוס. כמפקד טייסת במלחמת יום הכיפורים הוא הוביל עשרות גיחות תקיפה, בעיקר בחזית המצרית. בשנת 1985 השתתף במבצע "רגל עץ" – תקיפת מפקדת אש"ף בתוניסיה. לרום, אז בן 41, היה חשוב להשתתף בעצמו בתקיפה. "הלכתי לרמטכ"ל מוישה וחצי, ואמרתי לו 'אני רוצה'. הוא אמר 'גיורא, אתה יכול'. קמתי בבוקר מוקדם, נתתי נשיקה לאשתי ולילדים, לקחתי אף-15 ופצצה מיוחדת, וטסתי עם שבעה טייסים אחרים לתוניסיה. פעמיים ביצענו תדלוק אווירי: פעם לפני איטליה ופעם אחת אחרי סיציליה. ואז הגענו לתוניסיה, פנינו שמאלה, הפצצנו וחזרנו. זה היה עבורי 'וואו'. באמת חוויה".

לאורך השנים הוא עוקב מקרוב אחר התדמית הציבורית של הטייסים. במיוחד קומם אותו מאמר שפרסם גדעון לוי בעיתון הארץ בשנת 2009, בעקבות מבצע עופרת יצוקה. תחת הכותרת "טייסינו לא שבו בשלום" כתב לוי: "בארבעה ימים הם הרגו 375 בני אדם. לא הבחינו ולא יכלו להבחין בין איש חמאס לילדה, בין שוטר תנועה למשגר קסאם, בין מאגר תחמושת למרפאה… בל נלין על דיוק הטייסים, זה לא יכול היה להיות אחרת כשהנשק הוא מטוס והיעד הוא חבל ארץ מאוכלס בצפיפות. הטייסים המצוינים שלנו הם עכשיו גיבורים על חלשים".

רום לא נשאר חייב, ופרסם בהארץ מאמר תגובה שכותרתו "על מה חושב הטייס": "האמת היא שהטייסים אינם גיבורים יותר מעשרות אלפי האזרחים הרחק מתחתיהם, על הקרקע. הם גם לא רואים את עצמם ככאלה. אם קשה ללוי לשער 'מה עובר במוחם', כדבריו, אני יכול לעזור לו: 'אני לא רוצה להחטיא. בצפיפות המיוזעת הזאת אני רוצה לפגוע רק באלה שטוב שייפגעו, וככל שניתן, באף אחד אחר. אני לא רוצה להחטיא'".
 

פרובוקציה. גדעון לוי (צילום: AFP)

כמה שנים אחר כך, בימי "צוק איתן", כתב לוי מאמר בשם "הרעים לטייס". מה חשבת עליו?
"זה בבל"ת. גדעון מתאר את זה כאילו אתה נכנס לחדר התדריכים של הטייסת, וכתוב על הלוח 'המשימה: להרוג תינוקות פלסטינים בעזה'. המאמר הזה היה פרובוקציה, וטייסים אחרים מיד הרגישו שהם צריכים לתת את ההגנה. הגישה שלי כבר הייתה לא לענות לו על כך".

מטוס ה"אדיר" החדש, שנקלט בצה"ל בימים אלה, יסייע לחיל האוויר לבצע משימות שלא היה יכול למלא עד עכשיו?
"אני חושב שחיל האוויר זקוק ל'אדיר' ולו בשל הצורך להיות כל הזמן במקום הראשון במזרח התיכון מבחינה טכנולוגית. במלחמת יום הכיפורים נתפסנו עם המכנסיים למטה בין היתר משום שמבחינה טכנולוגית היינו פחות מהצד השני. להם היו טילי קרקע-אוויר­וטילי נ"ט שלא היו לנו תשובות אליהם.
 

"במלחמת יום הכיפורים נתפסנו עם המכנסיים למטה". גולדה מאיר ומשה דיין במלחמת יום כיפור (צילום: רון פרנקל, לע"מ)

"ברמה האישית, הייתי שמח אילו יכולתי להטיס בעצמי את האדיר, אבל אני יודע איפה אין סיכוי שמשהו יקרה ולכן אין לי תסכולים. אני כבר לא טס. יש לי רישיון טיס פרטי, אבל אחרי שהטסתי אף-15 ואף-16, לטוס בססנה פשוט משעמם אותי".